13480610575，
14776264685，
隨著氣候變化對人類社會造成的威脅日益嚴(yán)峻，生物燃料已經(jīng)逐步發(fā)展為全球能源供應(yīng)體系的一部分。
未來，全球主要經(jīng)濟體碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)逐步迫近，能源綠色轉(zhuǎn)型的趨勢更加強烈，預(yù)計生物燃料產(chǎn)業(yè)在很長時間內(nèi)仍具有較大增長空間。
生物燃料產(chǎn)業(yè)也是歐美國家實施各項貿(mào)易保護(hù)措施的重點對象；目前中國已經(jīng)建立一定規(guī)模且主要面向歐盟市場出口的生物柴油及可持續(xù)航空燃料產(chǎn)能，在歐盟很可能對中國生物柴油、可持續(xù)航空燃料等產(chǎn)品出口加征反傾銷稅的情況下，中國生物柴油、可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展面臨較大風(fēng)險及不確定性。
研究國內(nèi)外生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點及現(xiàn)狀，尋找更適合中國生物燃料產(chǎn)業(yè)獨立發(fā)展的政策路徑，既對中國生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供一定借鑒意義，也可更好地應(yīng)對未來歐美對中國生物燃料產(chǎn)業(yè)的反傾銷等貿(mào)易保護(hù)措施。
文/王濤 中國海洋石油（新加坡）貿(mào)易有限公司，國際石油經(jīng)濟
1 生物燃料定義及其碳減排特性
1.1 生物燃料定義及種類
生物燃料指利用生物質(zhì)（包括從植物、動物中獲取的有機質(zhì)）生產(chǎn)的液體或氣體燃料，可用于交通、發(fā)電、加熱及其他工業(yè)用途，可替代汽油、柴油、煤油、天然氣等化石燃料。生物燃料主要包括生物乙醇（Bio ethanol）、生物柴油（Biodiesel）、可持續(xù)航空燃料（Sustainable Aviation Fuel, SAF）、生物船舶燃料（Bio bunker）、生物甲烷（Bio methane）。
生物乙醇由植物中的糖經(jīng)過發(fā)酵而成，多以淀粉類植物為原料。在美國，普遍以玉米作為原料；在巴西，則是以甘蔗作為原料；
木薯、紅薯作為生物乙醇原料的情形也比較普遍。纖維乙醇是用秸稈、農(nóng)作物殼皮莖稈、樹葉、落葉、林業(yè)邊角余料和城鄉(xiāng)有機垃圾等纖維為原料生產(chǎn)的燃料乙醇，屬于先進(jìn)生物乙醇。
生物柴油是以植物油（例如菜籽油、大豆油、棕櫚油等）、動物油、廢棄油脂（例如廢棄食用油、地溝油等）或微生物油脂與甲醇或乙醇經(jīng)酯化形成的脂肪酸甲酯（FAME，F(xiàn)atty Acid Methyl Esters，即一代生物柴油）或經(jīng)加氫處理形成的二代生物柴油（HVO，Hydrogenated Vegetable Oil，加氫處理植物油）。
加氫處理植物油主要成分是烷烴，品性與柴油完全一致，可以與化石柴油以任意比例添加。
可持續(xù)航空燃料主要是通過酯類和脂肪酸類加氫（HEFA，Hydro processed Esters & Fatty Acids）工藝生產(chǎn)的航空油料，其原料及工藝與加氫處理植物油類似。可持續(xù)航空燃料基本可以與化石航煤以任意比例添加。
生物船燃即船用生物燃料，目前主要成分是脂肪酸甲酯，例如廢棄食用油甲酯（UCOME，UsedCookingOilMethylEster）。
生物甲烷，即純化的沼氣，是由農(nóng)業(yè)廢棄物發(fā)酵產(chǎn)生的，可以用于替代部分化石天然氣。
1.2 生物燃料促進(jìn)碳減排的特性
使用生物燃料可以有效降低碳排放。
使用生物燃料代替部分化石燃料，直接減少了化石燃料的消耗，避免了這部分化石燃料燃燒時產(chǎn)生的碳排放；同時一定程度上減少化石燃料的開采，使得更多以化石燃料形式存在的碳保留在地殼中。
雖然生物燃料燃燒后也會產(chǎn)生碳排放，但燃燒生物燃料在生成熱量和二氧化碳之后，又通過作物及動物生長從大氣中回收二氧化碳，因此實現(xiàn)了碳在自然界的循環(huán)利用，也就降低了碳排放。
根據(jù)美國能源部的一項研究，車輛燃燒100%生物柴油（B100柴油）與燃燒化石柴油相比，能夠降低碳排放75%以上；即使燃用B20柴油，也能將碳排放降低15%。
使用生物柴油也能降低未燃盡碳?xì)浠衔?、一氧化碳、硫、多環(huán)芳烴、硝化多環(huán)芳烴、顆粒物等有害物質(zhì)的排放。
2 全球生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及特點
2.1 生物燃料產(chǎn)業(yè)是依賴政策驅(qū)動成長的產(chǎn)業(yè)
企業(yè)使用生物燃料調(diào)和化石燃料，往往需要進(jìn)行額外的倉儲、管輸設(shè)施投資，例如乙醇汽油、生物柴油均需要額外的調(diào)和設(shè)施。
而且，部分生物燃料成本明顯高于化石燃料。以二代生物柴油（加氫處理植物油）為例，2024年2月，西北歐加氫處理植物油價格平均比硫含量10ppm（partspermillion，1ppm即百萬分之一）化石柴油價格高932美元/噸（見圖1），而同月份西北歐硫含量10ppm化石柴油的平均價格為870美元/噸。
因此，從純經(jīng)濟性的角度考慮，推廣生物燃料還存在一定困難。
一些國家和地區(qū)以燃料碳減排為目的推廣使用生物燃料，往往需要出臺相應(yīng)的政策措施，例如強制添加、稅收抵扣等優(yōu)惠政策，這使得生物燃料產(chǎn)業(yè)實際成為政策驅(qū)動型的產(chǎn)業(yè)。
根據(jù)歐盟氣候法案，歐盟將于2050年實現(xiàn)碳中和，且2030年在1990年水平基礎(chǔ)上實現(xiàn)溫室氣體凈排放降低至少55%。
為此，歐盟推出了包括碳邊境稅在內(nèi)的15項立法，統(tǒng)稱為“Fitfor55”，其中3項法案直接與生物燃料添加使用有關(guān)，包括可再生能源指令（RED,Renewable Energy Directive）、歐盟可再生航空燃料法規(guī)（Re Fuel EU Aviation Regulation）和歐盟船舶燃料減排法規(guī)（Fuel EU Maritime Regulation）。
其中，可再生能源指令Ⅱ（2018年實施）規(guī)定2030年歐盟可再生能源在總能源中的份額達(dá)到32%，成員國必須要求燃料供應(yīng)商以可再生能源的形式提供至少14%的公路和鐵路運輸所消耗的能源；
可再生能源指令Ⅲ（2023年9月已通過）規(guī)定至2030年將可再生能源在歐盟整體能源的占比提升到42.5%，并實現(xiàn)溫室氣體減排14.5%或使用29%可再生燃料的目標(biāo)。
可再生能源指令僅規(guī)定了歐盟各國可再生燃料的基本添加量，各成員國可以根據(jù)其資源稟賦實際情況及減排目標(biāo)提高使用廢棄油脂、纖維素等生產(chǎn)的高等級生物燃料添加量。
歐盟可再生航空燃料法規(guī)規(guī)定，2025年開始，所有在歐盟機場加注的航空煤油必須包含2%的可持續(xù)航空燃料，2030年可持續(xù)航空燃料加注量提高至6%，2050年提高至70%。
歐盟船舶燃料減排法規(guī)要求確保歐盟內(nèi)部航運部門使用的船舶燃料碳排放強度逐步降低，2025年降低2%，2050年降低80%。
由于目前成熟的生物船舶燃料主要是脂肪酸甲酯，例如廢棄食用油甲酯，因此預(yù)計該法規(guī)將在未來明顯提高脂肪酸甲酯作為船舶燃料的需求。
美國根據(jù)《清潔空氣法案》（CAA）、《能源政策法案》（EPA2005）、《能源獨立和安全法案》（EISA2007）等一系列法案，設(shè)立了可再生燃料標(biāo)準(zhǔn)項目（RFS，Renewable Fuel Standard Program）。
可再生燃料標(biāo)準(zhǔn)項目是一項全國性的政策框架，要求全國范圍內(nèi)采用特定數(shù)量的可再生能源去替代一定數(shù)量的道路交通、取暖或航空燃料（見表1）。
可再生燃料標(biāo)準(zhǔn)項目規(guī)定，美國環(huán)保局每年需要確定下一年的生物燃料強制添加目標(biāo)。為促進(jìn)可再生燃料推廣，美國政府還出臺了可再生燃料識別碼體系（
RenewableIdentificationNumbers,即RIN數(shù)值）：
可再生燃料生產(chǎn)出來后，生產(chǎn)商會自然獲得一個可再生燃料識別碼數(shù)值，該數(shù)值可以出售和流通；負(fù)有添加義務(wù)的煉廠既可以通過添加生物燃料滿足其添加義務(wù)，也可以通過購買可再生燃料識別碼數(shù)值來滿足其摻混要求。
另外美國對于生產(chǎn)二代生物柴油出臺了1.01美元/加侖的稅收抵扣政策，對于生產(chǎn)可再生航空燃料出臺了1.25美元/加侖的稅收抵扣政策。
2.2 2050年前，全球生物燃料產(chǎn)業(yè)仍有較大的增長空間
隨著全球能源低碳轉(zhuǎn)型持續(xù)推進(jìn)，預(yù)計生物燃料需求在2035年前將繼續(xù)保持增長。如前文所述，歐盟可再生能源指令Ⅲ提出了更高的可再生能源添加要求；
2025年開始，歐盟可再生航空燃料法規(guī)和歐盟船舶燃料減排法規(guī)兩項法案開始實施，預(yù)計將大幅提升可持續(xù)航空燃料和生物船燃的需求。
但是根據(jù)歐盟2023年4月19日通過的新法案（Regulation2023/851）規(guī)定，2035年之后歐盟將禁售新的內(nèi)燃機小汽車和輕型貨車，并且2030年要實現(xiàn)小汽車整體在2021年水平上碳減排55%的目標(biāo)，輕型貨車減排50%。
在此要求下，預(yù)計2035年后該方案的實施不僅將減少道路化石燃料的需求，也將減少道路生物燃料的需求。
由于該法案在2035年前對內(nèi)燃機車有更強的減排要求，因此至少在2035年前，道路生物燃料的需求將保持增長。
預(yù)計2035年后，可持續(xù)航空燃料和生物船燃需求的增加，將彌補道路生物燃料需求的減少?？沙掷m(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)目前正處于發(fā)展初期，未來增長潛力較大。
國際民航組織及其成員國承諾2050年前實現(xiàn)航空業(yè)碳中和，并在2030年通過使用可持續(xù)航空燃料在內(nèi)的清潔燃料使碳排放量降低5%。
2023年，可持續(xù)航空燃料僅占全球航煤消費量的0.2%。國際航空運輸協(xié)會（IATA）預(yù)計2050年航空業(yè)65%的碳減排需要通過可持續(xù)航空燃料實現(xiàn)（見圖2）。
2023年7月，國際海事組織（IMO）通過了2023年溫室氣體減排計劃（Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships），承諾2050年左右實現(xiàn)船舶燃料凈零碳排放，2030年前明顯提高替代燃料或零碳排放船舶燃料使用量，2030年至少減排20%，力爭減排30%；2040年至少減排70%，力爭80%。
預(yù)計海運業(yè)碳減排將逐步推進(jìn)，生物船舶燃料需求量將在未來持續(xù)增長。
根據(jù)國際能源署（IEA）的研究，預(yù)計在實現(xiàn)2050年凈零碳排放的情境下，2030年，全球用于調(diào)和汽油、柴油、船舶燃料油和航煤的液體生物燃料需求量將增加至2.38億噸；2040年需求達(dá)到峰值2.63億噸。
由于各國禁售內(nèi)燃機車及汽車電動化的進(jìn)一步普及，2040年后全球生物燃料需求開始緩慢減少，預(yù)計2050年降至1.91億噸。
2.3 生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨原料供應(yīng)瓶頸，滿足未來增長的需求需要技術(shù)進(jìn)步
國際能源署研究指出，目前全球生物燃料產(chǎn)量增加的實際速度低于滿足2050年碳中和所需供應(yīng)的增長速度。2018—2022年，全球生物燃料供應(yīng)量每年增加4%；
在實現(xiàn)全球2050年碳中和的情境下，每年全球生物燃料供應(yīng)增速需要達(dá)到13%，才能滿足在2030年增加至2.38億噸的水平。
導(dǎo)致供應(yīng)增長慢于潛在需求增長的主要原因是可再生原料供應(yīng)限制。
據(jù)國際能源署統(tǒng)計，全球可持續(xù)生物能源資源潛力約為100艾焦（1艾焦等于1018焦耳），其中僅10艾焦被用作生物能源生產(chǎn)。符合歐盟可再生能源指令規(guī)定的高等級生物燃料資源，例如廢棄食用油（Used Cooking Oil,UCO）、廢棄食物、作物廢料、動物油脂等，僅占生物燃料總產(chǎn)量的12%。
未來，為增加供應(yīng)，需要將邊際土地或廢棄耕地上生產(chǎn)的作物、農(nóng)業(yè)和林業(yè)殘渣等原料納入高等級生物燃料的原料范疇，這些原料并不會與食物和飼料供應(yīng)發(fā)生沖突。
到2030年，高等級生物燃料供應(yīng)量需占總生物燃料供應(yīng)量的40%；
2050年，高等級生物燃料供應(yīng)量需占總生物燃料供應(yīng)量的75%。
國際能源署研究認(rèn)為，采集種植于邊際土地和廢棄土地上的作物能夠滿足新增的生物燃料原料需求。雖然生物燃料供應(yīng)量在未來存在增加潛力，但是為了實現(xiàn)碳中和所需的供應(yīng)目標(biāo)，還需要進(jìn)一步的技術(shù)發(fā)展，在保持低碳排放水平的前提下提高生物燃料采集水平和生產(chǎn)力。
2.4 各國生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展取決于其政策及資源稟賦，歐美為主要進(jìn)口地區(qū)
以生物柴油為例，根據(jù)《bp世界能源統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)，2020年，全球生物柴油產(chǎn)量為71.6萬桶/日（見表2），主體原料為棕櫚油、大豆油、菜籽油；
僅有約10%的生物柴油原料為廢棄油脂（見圖3）。
歐洲是生物柴油最大的需求地區(qū)，也是最大的生產(chǎn)地區(qū)。歐洲生物柴油原料以菜籽油、廢棄食用油為主，輔以部分棕櫚油、動物脂肪；美國生物柴油以大豆油作為主要原料，輔以廢棄食用油、動物脂肪等。
中、南美洲國家生物柴油以大豆油為主要原料。亞太地區(qū)的印度尼西亞、馬來西亞分別是全球第一和第二大棕櫚油生產(chǎn)國，以棕櫚油為主要原料。
歐美生物柴油添加政策更為嚴(yán)格，且存在供給缺口，這使得亞太至歐美的生物柴油原料及產(chǎn)品出口成為一個主要的貿(mào)易流向（亞太地區(qū)供給過剩，歐美則存在供給缺口）。
2.5 歐美國家為保護(hù)其生物燃料產(chǎn)業(yè)出臺相關(guān)貿(mào)易保護(hù)措施
與化石燃料相比，生物燃料行業(yè)規(guī)模更小，更易受供給沖擊；而且生物燃料行業(yè)往往涉及農(nóng)業(yè)部門，生產(chǎn)過程中經(jīng)常涉及政府補貼，這導(dǎo)致生物燃料行業(yè)成為歐美反傾銷、反補貼等貿(mào)易救濟措施實施的重點對象。
歐美目前實施的針對生物燃料行業(yè)貿(mào)易救濟措施如下：2009年，歐盟對從美國進(jìn)口的生物柴油征收了409.2歐元/噸的反傾銷及反補貼稅，最主要理由就是美國國內(nèi)生產(chǎn)的生物柴油享用了美國政府的1美元/加侖稅收抵扣政策；2021年，歐盟將該政策再次延長5年；
2019年2月，歐盟再次對來自阿根廷的進(jìn)口生物柴油征收25%～33.4%的反補貼稅；2019年8月，歐盟對從印度尼西亞進(jìn)口的生物柴油征收8%～18%的反補貼稅；
2017年11月9日，美國商務(wù)部宣布對從阿根廷和印度尼西亞進(jìn)口的生物柴油作出反補貼肯定性終裁，于2023年4月再次延續(xù)此項反補貼稅。
根據(jù)歐盟生物柴油協(xié)會的申訴，2023年12月20日，歐盟委員會開始對中國向歐洲出口的生物柴油發(fā)起反傾銷調(diào)查，此項調(diào)查將于不超過14個月內(nèi)完成，并可能在發(fā)起后7個月內(nèi)采取臨時反傾銷措施。
2022年三季度至2023年二季度，歐盟生物柴油正常平均價格為2500～3000歐元/噸；中國出口到歐洲的生物柴油到岸價格（CIF）為1300～1415美元/噸，歐洲生物柴油協(xié)會認(rèn)定中國傾銷幅度為98%～117%。
結(jié)合歐盟內(nèi)部生物柴油企業(yè)產(chǎn)銷量及產(chǎn)能利用率降低和中國出口量大幅增加的情況（見表3和表4），預(yù)計歐盟對中國出口至歐洲的生物柴油征收反傾銷稅的可能性很大。
由于中國的加氫處理植物油主要生產(chǎn)企業(yè)也具備可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)能力，本次反傾銷稅的征收范圍也可能包括可持續(xù)航空燃料。
根據(jù)歐盟反傾銷政策規(guī)定，歐盟可能最早在2024年6、7月對中國出口生物柴油征收臨時反傾銷稅。
3 中國生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況
3.1 中國在燃料乙醇推廣方面已取得一定進(jìn)展
2006年，中國以試點的方式在河南省開始逐步普及乙醇汽油。2017年，國家發(fā)展和改革委員會、國家能源局等15部委下發(fā)《關(guān)于擴大生物燃料乙醇生產(chǎn)和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》（以下簡稱《方案》）。
此《方案》發(fā)布前，全國已有11個省區(qū)（包括黑龍江、河南、吉林、遼寧、安徽、廣西6省區(qū)全境和河北、山東、江蘇、內(nèi)蒙古、湖北5省區(qū)的31個地市）試點推廣乙醇汽油，乙醇汽油消費量已占同期全國汽油消費總量的20%。
《方案》的推出，進(jìn)一步促進(jìn)了乙醇汽油及燃料乙醇的推廣。
2022年中國燃料乙醇產(chǎn)量約為270萬噸/年，產(chǎn)值規(guī)模約為148.2億元/年，燃料乙醇生產(chǎn)以玉米、小麥等原料為主，木薯、甜高粱、工業(yè)尾氣等其他原料為輔。
2022年，中央1號文件提出要嚴(yán)格控制以玉米為原料的燃料乙醇加工。中國燃料乙醇產(chǎn)業(yè)雖然起步晚，但發(fā)展迅速，中國目前已成為世界第三大燃料乙醇生產(chǎn)國。
3.2 中國生物柴油及可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)情況
中國已建立起一定的生物柴油及可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)能力，生物柴油及可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)存在平均規(guī)模小、分布散的特點，且有合規(guī)風(fēng)險較高的問題。
近年來，隨著歐洲推出相對激進(jìn)的能源低碳轉(zhuǎn)型政策，歐洲國家對于生物燃料主要是生物柴油的需求量明顯增加，加之生物柴油具有較高的附加值，使得中國生物柴油產(chǎn)能迅速擴張。國家也出臺了一些鼓勵生物柴油生產(chǎn)的政策，
例如，《財政部國家稅務(wù)總局關(guān)于對利用廢棄的動植物油生產(chǎn)純生物柴油免征消費稅的通知》（財稅[2010]118號）規(guī)定，對利用廢棄動物油和植物油為原料生產(chǎn)的純生物柴油免征消費稅；
廢棄動植物油原料用量占比不低于70%；
另外，對于認(rèn)定的生物柴油生產(chǎn)企業(yè)以返還部分稅收的形式進(jìn)行補貼。一些二代生物柴油生產(chǎn)商，例如怡斯萊（Eco Ceres）、河南君恒、海新能科公司也具備可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)能力。
截至2022年10月，中國生物柴油生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量有40多家，具備一定生產(chǎn)規(guī)模的企業(yè)見表5。
生物柴油行業(yè)的一個重要特點是生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模遠(yuǎn)小于化石燃料生產(chǎn)企業(yè)，規(guī)模小的原因主要是受到原料供應(yīng)限制。
以歐洲為例，2022年，歐盟脂肪酸甲酯工廠有171家，總名義產(chǎn)能約為1546萬噸/年，平均名義產(chǎn)能僅為9萬噸/年左右。實際上，有的供應(yīng)商僅僅是由一些農(nóng)民聯(lián)合組成的工廠，產(chǎn)能僅有230萬升/年（約1800噸/年）。
中國生物柴油生產(chǎn)商也具有類似的特點，即規(guī)模小、產(chǎn)能分散。中國脂肪酸甲酯生產(chǎn)商主要以廢棄食用油作為原料，二代生物柴油生產(chǎn)商主要使用從印度尼西亞進(jìn)口的棕櫚酸化油（Palm Oil Mill Effluent,即POME）作為原料。
脂肪酸甲酯生產(chǎn)技術(shù)在國內(nèi)外均比較成熟，生產(chǎn)商如卓越新能、嘉奧環(huán)保等公司均在穩(wěn)定地向歐洲市場出口；
部分加氫處理植物油生產(chǎn)商，例如海新能科、怡斯萊、河南君恒等，均通過自主研發(fā)實現(xiàn)技術(shù)突破，建立起向歐洲出口加氫處理植物油的穩(wěn)定渠道，其中怡斯萊在2022年是歐洲第二大可持續(xù)航空燃料供應(yīng)商。
中國的一些加氫處理植物油生產(chǎn)商也會通過引進(jìn)國外先進(jìn)工藝包進(jìn)行加氫處理植物油或可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)。由于脂肪酸甲酯生產(chǎn)商產(chǎn)能過于分散，一些較小生產(chǎn)商的產(chǎn)品質(zhì)量可能參差不齊；
另外，部分中國生物柴油生產(chǎn)商面臨原料合規(guī)的問題，可能存在少數(shù)使用減碳效果較差的原料（例如生橄欖油）冒充高等級生物柴油原料（例如廢棄食用油、棕櫚酸化油）的情況。
中國生物柴油行業(yè)合規(guī)性的問題已引起歐盟注意，歐盟2023年底對中國生物柴油行業(yè)發(fā)起的反傾銷調(diào)查也包含對此類合規(guī)性問題的調(diào)查。
3.3 中國生物柴油產(chǎn)能主要面向出口市場
雖然中國國家政策對生物柴油產(chǎn)業(yè)的支持力度在逐步提高，但是總體上，中國生物柴油的推廣使用仍處于試點階段。
國家第六階段《車用柴油》規(guī)定，車用柴油允許添加不超過1%的BD100（純）生物柴油；國家標(biāo)準(zhǔn)《B5柴油》也要求添加1%～5%的BD100生物柴油，但目前中國并未出臺廣泛的生物柴油添加政策。
上海市是中國唯一實施生物柴油強制添加的地區(qū)，要求車用柴油中添加5%的生物柴油（B5柴油）；
同時市財政安排資金對B5生物柴油加油站、水上加油站以及內(nèi)部加油站銷售的B5生物柴油實施補貼，最高不超過0.24元/升。由此可見，中國國內(nèi)對生物柴油的需求有限，因此中國生物柴油產(chǎn)業(yè)是典型的出口導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)（見表6），大部分產(chǎn)能均面向出口市場，尤其是歐洲市場。
3.4 來自歐盟的反傾銷壓力
如前所述，中國生物柴油銷售嚴(yán)重依賴歐盟市場。一旦歐盟對中國出口至歐洲的生物柴油及可持續(xù)航空燃料征收反傾銷稅，將嚴(yán)重?fù)p害中國生物柴油及可持續(xù)航空燃料產(chǎn)品的出口競爭力，中國生物柴油企業(yè)將面臨較大市場壓力，導(dǎo)致廣大生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)營困難，降低全行業(yè)開工率、盈利水平，甚至可能導(dǎo)致部分產(chǎn)能關(guān)停。
3.5 中國餐廚廢棄油脂作為生物燃料原料的資源潛力
中國餐廚廢棄油脂收集潛力較大，可為未來生物柴油及可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供資源保障。
受到民眾飲食習(xí)慣影響，中國是最主要的廢棄食用油資源國。根據(jù)國家糧油信息中心統(tǒng)計，2021年中國年食用油消費量約為4255萬噸，約占全球消費量的20%，居全球食用油消費國第一。
以廢棄油脂產(chǎn)生量約占食用油總消費量的30%進(jìn)行估算，對應(yīng)2021年食用油消費產(chǎn)生廢棄油脂約1200萬噸。
2010年以來，中國推進(jìn)的86個餐廚廢棄物資源化利用和無害化處理試點每年廢棄食用油收集總量約為260～270萬噸。
根據(jù)美國農(nóng)業(yè)部統(tǒng)計，中國每年產(chǎn)生的廢棄食用油總量世界第一，約為1037萬噸，但僅25%～30%的廢棄食用油被收集使用，每年收集量約在260～300萬噸。因此，中國在廢棄油脂收集方面還存在很大的潛力可以挖掘。
雖然中國廢棄油脂供應(yīng)存在巨大潛力，但中國并未出臺廣泛的生物柴油添加政策，同時中國的廢棄食用油與從印度尼西亞進(jìn)口的棕櫚酸化油相比不具有成本優(yōu)勢，這使得中國廢棄食用油主要供應(yīng)向國外出口的市場，這也導(dǎo)致了中國的廢棄食用油資源依賴國際市場消化。
2019—2023年，中國廢棄食用油出口平均增長率達(dá)到30%左右（見圖4），中國已成為全球最大的廢棄食用油出口國。
從2023年中國廢棄食用油出口主要目的地看，前兩大出口目的國分別是美國和新加坡（見表7），這兩國均是加氫處理植物油及可持續(xù)航空燃料的主要生產(chǎn)國。
2023年末，全球可持續(xù)航空燃料（酯類和脂肪酸類加氫）和生物柴油（加氫處理植物油）產(chǎn)能約為1600萬噸，其中一半產(chǎn)能位于美國。
另外，歐洲的Neste公司在新加坡的工廠作為全球最大的加氫處理植物油及可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)商，酯類和脂肪酸類加氫、加氫處理植物油產(chǎn)能約為260萬噸/年，這使新加坡也成為中國最主要的廢棄食用油出口目的國之一。
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